零跑电池负责人宋忆宁：电池产业已成熟，车企自研迎来好时机｜36氪专访

“电池产业已经进入成熟期，所以我们选择此时切入。”

9月，理想汽车宣布将“理想牌”电池推广至全系车型，小米汽车则正式宣布与欣旺达、中创新航合作，共同开发自研的“龙甲电池”。车企自研电池因此成为市场热点，同时引发了外界对车企自研电池必要性及性能的讨论。

然而，零跑科技高级副总裁、电池产品负责人宋忆宁提出了一个行业内的“反向观点”。他认为，电池产业目前已相当成熟，这恰恰是车企深度参与电池领域的理想时机。

“如今设备供应商已高度集中，头部企业仅有两三家；材料端同样如此，头部供应商也只有两三家；价格也完全透明。电池行业已非常成熟，所以我们才决定进入。”

宋忆宁的信心来源于零跑汽车在自研电池方面的早期布局和深度参与。零跑早在2018年就开始探索并采用标准化电芯，自主开发电池包，并推行穿透式管理供应商的电池供应链模式。这一模式正是如今小米“龙甲电池”和“理想牌”等车企自研电池策略的前身。

可以说，零跑的电池供应链模式不仅是当前行业自研电池体系的雏形，也是车企深度参与电池研发与生产的最早实践之一。

此外，零跑还是较早实现CTC技术量产的车企。CTC是一种将电池包与整车融合的集成方式，由特斯拉率先公开提出，随后部分国内品牌跟进。但零跑是少数将CTC大规模量产装车的企业。宋忆宁指出，目前除零跑外，没有其他车企或电池厂实现了真正大规模量产的CTC，因为它们的电池包仍独立于整车，未实现融合。

近日，我们与宋忆宁进行了深度对话，详细探讨了零跑汽车在标准化电池领域的历程，以及对电池产业链的理解与展望。

宋忆宁向36氪回忆，起初零跑的电芯种类繁多，公司管理起来非常困难。“而且当时如果定制一款非标电芯，车辆销量达不到预期，还要赔偿对方损失”，这曾让零跑“压力巨大”。

因此，从2018年起，零跑开始尝试“将电芯标准化”，在各个平台开发初期就规划好电池尺寸和容量。最初，零跑有4到5款标准化电芯，“那是三年前的情况，现在已精简到两三款”。“148型号已持续使用8年，208型号也用了5年。”

除了推动电芯大单品化，零跑还对供应商进行了深度管控，特别是深入到诸多细节。宋忆宁告诉36氪，零跑“甚至连产线都进行管控”，“例如产线上哪些环节需要增加检测设备、哪些工艺管控不到位，我们都会给出建议”。

随着零跑销量逐年增长，并朝着年销200万辆的目标迈进，零跑进一步深入电芯制造环节。

目前，零跑已开启与电池厂合资建厂模式。零跑并未重复传统“车企出资、电池厂造电池”的路径，而是推行新的合作内涵：零跑参与合资公司的采购、标准制定和物流规划，并派出核心人员进入关键部门；从正负极材料、隔膜、电解液到设备采购，零跑都直接介入。

据了解，合资建厂模式加上标准化电芯策略，可使零跑将制造效率推向极致。例如，每条产线只生产一个电池型号，实现全年不停线、不换型，从而大幅降低制造成本。

这或许正是当前车企深度参与并主导电池研发乃至制造的核心意义所在。

“因为电池行业进入商品化阶段后，我们就要打造差异化，包括制造差异化和性能差异化。”宋忆宁表示。

谈车企下场做电池：电池行业已成熟，车企入场时机已到

36氪汽车： 电池行业发展了10年，已进入商品化采购阶段，但车企仍要亲自下场做电池，你怎么看？

宋忆宁： 实际上，近三到五年，电池已经商品化了。不要说10年前，哪怕5年前都还不是商品化，而是技术驱动阶段，存在有人能做出来、有人做不出来的差异。

现在商品化，是因为头部企业已基本完成技术积累。但商品化后，我们为何还要亲自下场？我认为，电芯领域仍有大量创新空间。而且整车厂来做电芯，能实现更好的融合创新。同时，有很多电池厂做不到、只有整车厂能做的事情，比如我刚才提到的“不停线”。

第二，我们认为，如今电池商品化已非常成熟，所以我们才介入。

现在设备供应商已高度集中，头部仅有两三家；材料端同样如此，头部供应商也只有两三家；价格也已完全透明，因为合资公司的采购由我负责。电池行业已相当成熟，所以我们才进入。因为行业进入商品化后，我们就需要打造差异化，包括制造差异化和性能差异化。

举个例子，比如售价6到9万的A10车型，与30多万的D99车型。30万的车肯定要用快充倍率高、循环寿命长、性能更优的材料，可能要用第四代或第五代磷酸铁锂，因为性能要求更高、更全面，但也意味着更高成本。

那么小车有必要吗？它甚至不需要上高压平台，400伏就足够了，充电也很快。6到10万的小车，我一个月卖三万多台，一个月要用1.5GWh电池，一年接近20GWh。如果我自己做，不就能针对这款车来定制吗？

我的电池本来就是标准化的，我再针对这款车更换适合它的材料，降低成本。电池成本降1000元，把这1000元让利给用户，同时匹配车辆性能即可。

有些头部电池厂告诉我，它们有上千种电池产品，种类超过1000个。虽然他们人员众多、技术出色，但研发费用难以降低，因为项目太多。

所以我就在想，如果我集中精力打爆一款产品呢？用一种材料体系，做两种尺寸，推出一款爆款，把复杂的事情做到最简单，那我们为什么不能自己做？自己做还能更有掌控力，更好地与整车融合，这才是电动化时代的关键——把只有整车厂能做的事情做到极致。

另外，我们自己做一半、采购一半，也能对冲一些风险。因为整车销售存在季节性波动，我们可以进行调节。

谈电池标准化：百万年销量，仅需三款电芯

36氪汽车： 在行业普遍面临巨大成本压力的情况下，零跑在电池领域有什么有效的降本策略？

宋忆宁： 主要基于我们零跑创新、差异化的理念。

你知道我们零跑的电芯优势在哪里吗？我从2018年起就开始标准化。我们可以说是全球车企中标准化的引领者。现在很多人在做标准化，有不少都在借鉴我们现有的成果。

从2018年到今年，我们百万台电池包基本只用了三款电芯。这样做的好处是，我可以实现综合降本。而且这是只有整车厂能做、其他电池厂很难做到的事情。因为电池厂面对众多整车厂，电芯型号繁多，无法自行标准化，因为整车厂各有要求。

所以电池厂最大的痛点是什么？我问过头部电芯厂，他们做得最好的，一条产线一年换型5次，这是最低次数，换型10次以上都很常见。

换型会导致什么后果？换型需要15天，爬坡10天，就要浪费25到30天。就算能力最强的企业，按耽误15天产能计算，一年换型5次就是75天，相当于两个半月。一年12个月，只能生产9.5个月。这个制造成本是不是就浪费了？

电芯标准化能带来电芯质量的稳定。有些电池厂的负责人曾告诉我，电芯是大单品，如果频繁换型，产线那么长、设备那么多，换型号重新生产，前两三个月质量总是不太稳定，因为设备还没跑稳。能力最强的企业也要4个月才能跑稳定，能力差一些的则需要6到8个月以上。

现在行业的一个痛点在于：很多车一年更新一次，电芯还没卖到一年，就又换一款。电芯品质刚做好，你又换掉去做另一款型号，没有标准化，所以质量永远做不好。

而我们讲究“少即是多”，把复杂的东西简单化，就越做越好。我从2018年定义这个型号，到现在已经8年了。你想，8年只做一件事，还能做不好吗？

现在大家都在讨论速成车，我们的标准电芯有6到8年的产品积累，谁能跟我比品质？所以现在整个电池包的品质，超过行业平均水平3倍，也就是说故障率只有行业平均水平的1/3。

因此，我们的标准化电芯已经成为行业里的畅销电芯，很多车企都在用我们这一款。148型号的电芯卖得最好，208型号也有很多人用了。

36氪汽车： 说到电池标准化，零跑对哪些方面进行了标准化？是尺寸、容量，还是电压？

宋忆宁： 我们的尺寸、容量、充放电倍率、原材料选型，都介入得很深。

36氪汽车： 零跑是如何对电芯进行质量管控的？

宋忆宁： 这10年来，我们负责电芯的人员也不少。我们深入到什么程度？我连产线都给它管控好。产线上，比如哪个地方需要增加检测设备，或者哪个工艺管控做得不到位，我们都给出建议和要求。

包括电池厂的产线爬坡时，我们派十几个人，在产线上跟他们一起做。等于我们在帮助别人把电芯做好。

而且我们的标准远远高于行业标准，甚至头部电芯厂都跟我说过，我们的标准怎么这么高。

但我说，没事，你今天觉得高，做完我们的标准化电芯后，一年以后你就不会说标准高了。为什么做别人的产品觉得标准高？那是因为别人没有标准化，东西还没做好就让你变掉。实际上，电芯的电化学体系，没有一年两年是做不好的，持续做一两年以上，才能有真正的know-how。

果然一两年以后，别人就告诉我，做好了，质量现在都很稳定。所有电芯厂都这么说。

大家都在讨论哪个电芯做得好、哪个不行，其实现在对于磷酸铁锂电池来说，真的没有太多差异，特别是在零跑这里。

因为我们现在深度介入电芯厂的设备采购、原材料采购，发现电池行业其实很集中。设备真正做得好的，每种设备不超过三家；材料真正做得好的，每种材料不超过三家。最近三年电芯工艺也很成熟，环境控制也都标准化了。

所以磷酸铁锂电芯已经是成熟的大工业化产品。10年前，各家确实差异较大，但近三到五年差异已经很小。

而且，所有电芯厂做我们的标准化电芯，质量远远比做其他车企的要好。

比如有一家企业，七八年都在做这一款电芯，148型号。一开始他做得也没那么好，说实话，但我们坚持让他做下去，一年以后就做得很好了，到现在基本上每个基地都做得很好，质量水平跟顶级企业没什么差别。就是因为标准化，七八年只做一件事，就一定能做好。

36氪汽车： 标准是零跑在造车过程中摸索出来的，还是造车之初就制定好的？

宋忆宁： 主要是我们规划做得比较好。每个车都有一个平台，比如ABCD平台，我们当时就算好了，这个电池尺寸可以做到多少容量，事先规划好。

当然我们原来也有4到5款电芯，那是三年前的情况，现在已精简到两三款。但我们一直都在标准化，148这个型号持续8年了，208型号持续5年了。

36氪汽车： 做标准化的卡点在哪里？为什么其他车企没做，零跑却能坚持十多年？

宋忆宁： 战略要准确，方向很重要。为什么我们能做成？我认为零跑赢就赢在效率和决策，还有我们这种组织架构的机制。

首先，我们做得最好的一点是，朱总从创立零跑开始，就把电池作为他直管的一个一级部门，同时把电池作为核心零部件统一规划及管控。

而很多车厂，电池属于零部件，由整车来统筹管理。传统车企都是车辆定义电池，车需要什么电池，你就做什么电池。实际上肯定不能这样。电池工厂投资不比整个车企的投资小。应该是电池跟车企共创，甚至有时候应该以电池定义车。

第二，车里面不就是传统整车架构、电池、智能驾驶、汽车电子还有电驱吗？我们是从三电方面、智能化方面，和整车做融合创新。

谈电池品牌：有终身质保，买车不用考虑品牌

36氪汽车： 最近小米和理想，一个宣布对欣旺达增资，一个是战略签约，零跑怎么看？零跑是最早完全自主掌控电池标准体系的，为什么反而没有做一个零跑牌的电池？

宋忆宁： 可能零跑是不太会宣传，我们好像都没有想过一定要搞个什么品牌。但是我们从一开始就是这种自研自制、自己掌握核心技术，这是我们创立以来的一个根基、一个战略方向。

其实在电池方面我们比他们做得更早，走得更远，目前我们自己的电芯都已经量产了。可以说，零跑是全球所有车企里面唯二的，电芯、模组、BMS、Pack，100%都是自己掌控，从零跑汽车成立开始，每一台车的动力电池系统都是我们自己研发、生产和搭载，这绝对是全球唯二。

36氪汽车： 零跑有考虑过推出自己的电池品牌吗？

宋忆宁： 也在考虑，但我们是从另外一个角度去考虑。现在的电池供应商还有品牌效应，但我认为，随着电动车的普及、电池技术的成熟，品牌效应会越来越弱。

我们是第一家推出电池终身质保的，也是全系的，不管是6万多的A10，还是30万的D99，电池都是终身质保。我们有这个底气，就是因为我们认为电池没有差异化。

消费者买我的车，考虑品牌干嘛，反正我们都给你终身质保。

谈合资建厂：便于打造超级工厂

36氪汽车： 能介绍一下零跑的电池团队吗？比如大概的人员规模是多少？

宋忆宁： 我们研发人数大概八百人，再加上工厂的人，一共四千人左右。

今年零跑能卖100万台车，我就要做到大概120万台电池包，因为我们还有储能业务，还有外销。

你想一下，一个月做十几万台电池包，一年产值做三百五六十亿，用350亿除以4000人，这个人员产值就很高了。

我们的电池产能都接近200万台了，产线不断在增加，到年底就可以达到180万台的产能，是Pack和模组、BMS、液冷板工厂100万台，箱体工厂150万台。电芯，目前合资公司大概五六十万台车的产能，剩下的就去外面买。

36氪汽车： 为什么零跑觉得到一定量级需要成立一个合资公司？市场上电池产能其实是远远充足的，为什么不是通过公开采购？

宋忆宁： 还有个原因，就是我们需求量真的非常大。零跑一直以来都是只买Cell，我给你讲个数据。今年100万台车，我们要用到接近70GWh的电芯，相当于3到4个电芯工厂全部包下来。如果明年做到160到170万台，需要130GWh，相当于7到8个工厂全部给你包掉。

我再给你讲个数据。今年上半年，我们PACK的装机量已经达到了行业第三，电芯装机量已经超过30GWh，这个电芯需求量已经达到了排名前列的电芯厂的动力出货量。

所以我们要合资，这样更加便于做超级一体化的集成工厂。比如我们在武义的这家超级一体化集成电池工厂，我们把电芯合资公司、模组Pack工厂、电池箱体厂、液冷板工厂、CCS工厂这些，全部放在一个工业园区。而且像箱体、液冷板我们全部自己做。

这样最直接的好处就是超级集成化。你想一下，电芯原材料运过来，电芯出来以后都不用包装、不用运输，直接到模组Pack产线。箱体、液冷板过来也不用包装、不用运输。都是倍速链运输直接上产线。

其他公司都是这里一个零部件、那里一个零部件，这个零部件再小，上一次车、下一次车，包装费总要几十块钱吧，这是浪费。零跑有这么大的量，我做超级集成不行吗？在一个工业园区把所有东西做好，至少把物流费、包装费省掉200块钱一台车。

这是通过我们的经营模式省的钱，而且效率更高，质量也更好管控，前端跟后端一体集成，这就叫经营效率的超级集成化。

当然，我们还是会保持自己做一部分、一部分外购，这样充分保证我们自己的竞争力和外面的竞争力。因为我们需求量大，哪怕我们自己做了一部分，供应商还是有很大的量。